La renovación en 2025 del tramo del accidente de Adamuz no incluyó todos los materiales

El informe preliminar de la comisión de investigación del accidente de Adamuz afirma que el carril derecho ya tenía una "fractura" previa antes del paso del convoy. Esta rotura se localizó exactamente en una soldadura de la vía, donde se produjo el descarrilamiento del Iryo.

El documento explica además que, al perderse la continuidad del acero, el carril dejó de actuar de forma uniforme y por eso bajo la presión de las toneladas del tren, el extremo del carril previo a la rotura descendía, provocando que la rueda golpeara contra el escalón formado por el tramo siguiente. Hoy además sabemos que la renovación del tramo del accidente no incluyó todos los materiales.

La vía ya estaba rota antes de la tragedia de Adamuz. Lo asegura el informe de la Comisión de Investigación, aunque Óscar Puente le resta importancia. “La fractura pudo producirse minutos u horas antes…”, señala el ministro de Transportes.

Pero los indicios apuntan a lo contrario: las ruedas de cinco vagones del tren accidentado muestran marcas compatibles con un raíl ya fracturado, y los tres trenes que pasaron antes también registraron daños similares.

Según publica hoy El Mundo, en la obra de renovación de ese tramo afectado no se cambiaron todos los materiales. Por eso, ahora la investigación trata de aclarar algo todavía más delicado: si la vía rota se sustituyó realmente en la renovación de 2025 o si se recolocó material antiguo.

Y hay más datos que complican la versión oficial. Otra vía rota a solo 10 kilómetros del accidente. Adif alertó a los maquinistas de una degradación extrema en el nudo ferroviario de Córdoba. Además, 37 días antes se revisó el tramo, pero el Gobierno se negó a compartir los resultados de esa inspección.

Mientras tanto, el PP acusa al Ejecutivo de falta de transparencia y de no mantener la línea ferroviaria. La pregunta que se hacen todos ahora es una sola: ¿se pudo haber evitado la tragedia?