El juez que investiga el accidente ocurrido en agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, en el que murieron 154 personas, ha imputado en la causa a tres directivos de Spanair, tal y como había solicitado el pasado mes la Asociación de Afectados del Vuelo de Spanair JK5022. Así lo han confirmado fuentes jurídicas, que han señalado que entre los nuevos imputados se encuentran el jefe de turno de la base en Madrid, José Antonio V., y el jefe de división responsable de Mantenimiento en Línea, David T.
Los tres nuevos imputados por 154 delitos de homicidio imprudente y 18 de lesiones imprudentes -los heridos- se unen a los dos técnicos de Spanair que estaban imputados hasta el momento: el mecánico de Felipe G.R. y el jefe de mantenimiento en Barajas, Jesús T.A. Además, Jesús T.A. ha vuelto a ser citado por el magistrado instructor para tomarle declaración, han afirmado las mismas fuentes.
Desde la Asociación de Afectados, presidida por Pilar Vera, se ha destacado que la decisión tomada por el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, demuestra "el esfuerzo y el trabajo increíble" que están haciendo desde esa organización, que en esta causa considera que están luchando "solos".
La Asociación de Afectados del Vuelo de Spanair JK5022 pidió las nuevas imputaciones el pasado mes después de presentar un nuevo informe encargado a un perito francés experto en accidentes aéreos, que también investigó el siniestro del Concorde que se estrelló el 25 de julio de 2000 en el aeropuerto parisiense de Roissy-Charles de Gaulle.
Pero para decidir imputar a nuevas personas, el juez ha tenido en cuenta en su auto, de una veintena de páginas, todos los informes periciales presentados hasta el momento, han asegurado las fuentes jurídicas.
NO SE CONFIGURO EL AVION
Poco antes de estrellarse, la aeronave tuvo que regresar al hangar tras un intento de primer despegue después de que se detectara una avería en el calefactor de la sonda de temperatura (RAT). Uno de los mecánicos de la compañía consultó el manual de equipamiento mínimos (MEL) de Boeing y desactivó el sensor del calefactor del RAT.
Desde el inicio de las investigaciones, el instructor cree que "la avería en el RAT del 20 de agosto fue una consecuencia o manifestación de un fallo multifuncional que afectara también al TOWS (que alertan de una configuración inadecuada para el despegue), alimentado por el mismo relé".
Casi tres años después del siniestro, las conclusiones del informe de los peritos del juzgado exponen que "la tripulación no configuró adecuadamente el avión para el despegue", pues no extendió los flaps a la posición de 11 grados y slats en MIDLE, tal y como correspondía.
Asimismo, recoge que "el sistema de TOWS del avión falló y no alertó a la tripulación que la configuración para el despegue no era adecuada". Añade que este sistema "admite modos de fallos que deberían ser incompatibles con la trascendencia del mismo".
Además, señala que "la tripulación realizó las listas de comprobación sin la debida adherencia a los procedimientos operativos estándar, perdiendo con ello la oportunidad de detectar el error de configuración del avión". "La tripulación no llegó a identificar la causa que producía el stall del avión en el despegue. En la cabina se producen actuaciones que agravan la situación", recoge el informe.
Concluye que "el personal de mantenimiento no llegó a identificar la causa de la avería y despachó el avión incorrectamente, acogiéndose al punto 30.8 del MEL".
"La documentación de mantenimiento del avión está escrita de manera que induce a error o incertidumbre en la actuación de mantenimiento, en relación con cómo se ha de actuar respecto de averías de calefacción de la sonda de RAT en tierra", agrega.
Asimismo, recalca que la historia de accidentes debidos a la configuración inadecuada para el despegue no había dado lugar, hasta la fecha del siniestro del vuelo JK5033, a "medidas correctores adecuadas y suficientes por parte de las autoridades aeronáuticas ni del fabricante del avión para atajar el problema".
El informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), dependiente del Ministerio de Fomento, apuntaba a que los técnicos de mantenimiento --uno de ellos imputado-- revisaron el fallo y consultaron en el libro de equipo mínimo que indicaba que se podía despachar el avión con el calefactor del RAT inoperativo, con la única condición de que el vuelo no se desarrollase en condiciones de formación de hielo, por lo que procedieron a desactivarlo tirando su 'circuit breaker' correspondiente.
